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蔚来定下个“马可波罗”计划,第一站欧洲!

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蔚来定下个“马可波罗”计划,第一站欧洲!
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蔚来定下个“马可波罗”计划,第一站欧洲!

本文来源:智车科技

/ 导读 /

在国内初步站稳脚跟的蔚来,定下了一个“马可波罗”计划。只不过这个马可波罗不是从欧洲走向中国,而是要从中国走向欧洲。蔚来汽车将欧洲推进电动车最为激进的丹麦作为自己进军欧洲市场的第一个战场,两年之内销售7000台的目标,看着数字不高,但挑战绝对不小。

蔚来定下个“马可波罗”计划,第一站欧洲!

效仿特斯拉,全球布局刻不容缓

作为国内新势力造车企业的代表,蔚来可谓顺风顺水。在刚刚过去的10月,蔚来销量超过5000台,如果可以持续这个表现,那蔚来就离开实现盈利不远了。从资本市场看,在去年底得到合肥百亿国资驰援之后,蔚来暂时摆脱了资金的困扰。而且今年的疫情,让美联储开闸放水,在美国上市的蔚来汽车,受益于像特斯拉这样公司股价的一路飙涨,自身市值也是水涨船高,甚至一度出现,蔚来汽车市值超过国内的汽车龙头-上汽集团的情况。更高的股价估值,意味着资本市场和投资人对蔚来前景的看好,同时也让蔚来能够抽出手脚,为将来进行一些提前布局,这其中包括自研芯片以及进军欧洲市场。

在国内新势力造车企业中,小鹏汽车是时时刻刻标榜自己是中国版的特斯拉,但是如果从产品打造以及企业战略布局来看,蔚来才是更像特斯拉的车企。特斯拉同样发布了自研的无人驾驶芯片,将英伟达抛在一边;而不满足于进口,特斯拉在柏林的工厂也已经动工,Model Y将成为首款投产的车型。而当前,不仅美国,中国生产的Model 3也已经进入欧洲市场销售。既然有特斯拉这个先例,蔚来自然不会放过这两个将来不短的时间里,亟需落地的战略举措。不过芯片设计更多的需要考验一家企业在相关领域的技术水平和人才团队,这个需要时间来积累,短期内难以看到成果。但是进军欧洲市场,则考验的是企业的营运能力,尤其是面对一个陌生的海外市场,如何在短时间内打出知名度。如果放在国内市场,李斌和他的团队非常精于此道,但是如何将中国的经验嫁接到欧洲市场,这个对于蔚来来说是一个不小的考验。

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欧洲市场潜力巨大,但挑战不小

随着国内电动车补贴政策的滑坡,欧洲有望在2020年超过中国,成为全球最大的电动车市场。欧洲今年前7个月累计注册新能源车已经达到50 万辆,这个数字也直接超出了中国电动车市场的同期表现1.4万辆。但欧洲国家有一个比较鲜明的特征,插电式混合动力车型的销量也不低。在这50万台新能源汽车中,纯电动车注册量约26.9万辆,插电式混合动力车注册量约23.1万辆。欧洲消费者来说,他们并不追求太高的电动车的续航里程,而有着悠久汽车文化的欧洲,对于车辆的品质尤其是操控性能有着远比国内消费者更高的要求。此外,要想进入欧洲市场,还需要根据欧洲当地的法规对车辆各种参数进行调整。这也比较考验在欧洲并没有设立整车工程中心的蔚来,其在中国的研发中心是否有这个能力,在包括碰撞安全方面,给出一个比较好的解决方案。

从市场情况来看,目前欧洲市场最畅销的五款新能源汽车,仅有Model 3是中型车,排名第二;排名第一的雷诺Zoe与现代Kona EV为小型车、福特KugaPHEV与奔驰 A250e为紧凑型车。欧洲消费者比较青睐小尺寸的车型,一方面是购车成本较低,另外一方面是欧洲很多城市历史悠久,并不像国内新城一样有很好的停车规划,更小的车身尺寸,停车相对更方便一些。不过最为关键的是欧洲汽车保有量较高,这个和国内最近20年兴起的汽车生活有很大差别。欧洲一台小车,往往只需要考虑两口或者三口之家的需求,而国内往往需要再带上爸妈。此外,以雷诺ZOE为例,其早期版本续航仅有150公里,新版满电后实际续航里程为300公里,所以说欧洲消费者并不过多追求长续航里程。

蔚来定下个“马可波罗”计划,第一站欧洲!

车型和商业模式,两翼齐飞

当前蔚来已经构建起了包括ES8、ES6两款高低搭配的SUV车型以及一款EC6轿跑SUV的车型,同时蔚来也还在积极规划下一代产品的平台。根据上文对欧洲新能源汽车市场的分析,我们很难断言,蔚来当前在售的车型能不能得到欧洲消费者的认可。从竞争对手的角度来看,特斯拉在德国的工厂正在快马加鞭,其首款产品Model Y在2021年7月就可以投产上市;而大众MEB的产品ID3也已经上市。无论从性能还是从成本上,蔚来在欧洲都面临不小的挑战。要想在欧洲站稳脚跟,简单的拿来主义可能并不会适用。前期经过充分的市场调研,针对欧洲消费者的用车习惯,进行一些配置的增减,可能是蔚来必须要做的功课。

相比于蔚来的产品,笔者对于蔚来将在国内比较成功的BaaS引入国外更加看好。无论是换电模式,还是电池租赁计划,至少蔚来寻找到了一种模式上可以和特斯拉超级充电技术抗衡的方法。无论是在中国还是在欧洲,围绕电动车电池的很多顾虑并没有被打消。即使特斯拉,也有各种各样的问题尚未被解决。蔚来的电池租赁计划,能够实现物理上的车电分离,无论是对于后期的换电,还是电池集中回收,都有比较大的帮助。如果蔚来可以在欧洲证明自己的BaaS服务是行得通的,那蔚来的这块业务,完全有底气,也有能力进行单独上市,并考虑将更多主机厂的电动车型纳入到自己的版图内。此外,当前欧洲的充电站基础设施并没有那么完善。如果蔚来可以抓住不长的真空期,布局换电站,那对于今后在欧洲的持续发展是很有帮助的。只是布局换电站以及在欧洲各国建立NIO House,都是一笔不小的开销。对于蔚来来说,需要很好地进行规划,兼顾当前的车型更新、下一代车型的开发、自研芯片以及无人驾驶算法的研发部署、还有国内销售网络的持续拓展等等。如何用最小的资金撬动最大的商业利益,始终是蔚来这家尚没有完全实现盈利的公司需要思考的问题。

远赴海外市场进行开拓,是需要大量的资金投入。无论是打响品牌知名度,还是去建立营销以及售后服务体系,蔚来都是从零开始,并没有什么合作伙伴可以依靠。对于欧洲市场的消费者来说,去接受一个中国全新的汽车品牌,同时还要认可其不低的产品定价,都是需要一个很长的过程。蔚来的优势并不在整车设计和制造,即便放眼国内最强的自主品牌,在大众、标致这些老牌车企巨头面前,都难言自己能够更懂欧洲消费者的诉求。但是拥有强大互联网基因的蔚来,可以将更先进的智能网联汽车的理念导入到欧洲。在互联网时代,中国有BAT可以抗衡美国的亚马逊、谷歌、Youtube这样的公司,那在汽车领域,我们同样也有机会,将更多更新的电动车理念导入到欧洲,让欧洲消费者,尤其是年轻消费者来接受中国的新势力造车企业的电动车产品。

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原文链接:http://www.nevnews.cn/qcdq/3907.html

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