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他说宝马iX3是市面上最好的三款电动车之一!

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他说宝马iX3是市面上最好的三款电动车之一!
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导语:

当奔驰EQC、奥迪e-tron、雷克萨斯UX 300e纷纷败下阵来,宝马iX3能否扬刀立马?

文/大钊

在广州车展正式上市后,11月24日,宝马品牌第一款纯电动车iX3又马不停蹄地开启了全国媒体试驾。

关于iX3,它是宝马品牌一百多年历史上的首款纯电动车,意义非凡。而就现在来说,iX3是首款搭载BMW自动驾驶辅助系统Pro和宝马第五代电驱动技术的车型,是宝马新能源战略的开山之作。另外,iX3是宝马首款“在中国 为世界”的战略车型,说明品质更有保障。

不过,iX3此时来的市场环境并不友好。

当奔驰EQC、奥迪e-tron等德系豪华电动车纷纷折戟中国新能源市场之后,雷克萨斯UX 300e这一日系豪华车今年也拍马杀到,可没曾想首月销量仅为个位数,几乎宣告失败。宝马iX3会步上述三位的后尘吗?就我们观察来看,看低的人士并不少。

可虽说如此,我们也不能忽视一个重要事实——近十年来,宝马是全球表现最好的传统新能源豪华品牌,这意味着,在新能源的技术布局、市场探索、消费认知等方面,宝马具备扎实的基础,那么仅凭这一点,iX3就无法与上述几个车型等同,亦无法被轻视。

那么,iX3实力到底如何?它能终止传统豪华品牌电动车的颓势吗?

1、

外观——平庸却不平凡

对于iX3的外观,失望的人不在少数:大致认为作为一辆电动车,它太平庸了,整体跟油车X3没什么两样。

其实,我们完全可以换个想法,对于一辆充满宝马设计痕迹、或者完全没有的电动车,该选谁?我想很多人不会拒绝前者,毕竟宝马的识别度还是香的。

事实上,iX3也不完全是一辆X3,在延续平台整体筋骨的同时,宝马为iX3引入了i品牌专属设计语言,包括蓝色logo衬垫、蓝色封闭格栅、侧面蓝色饰板和蓝色尾部扰流板等,在这些蓝色元素的衬托下,iX3的年轻态还是挺明显的。

除此以外,为了增加iX3的能效,宝马进一步优化了它的外形设计。数据显示,iX3的风阻系数仅为0.29,不仅在同级别车型中处于领先位置,而且作为一款SUV,能将风阻系数降到0.3以内也相当不易。

宝马降低iX3风阻系数的策略主要包括四个:封闭格栅、半封闭轮毂、平整底盘与尾部扩散器。尤其是V型半封闭轮毂,采用的是轻量化铝合金材料,减重15%,提高操控性的同时,也能减少风阻,增加2%续航里程。

所以,就外观来说,虽然碍于X3的筋骨,iX3不能做比较大的调整,但保留宝马的设计辨识度也不是一件坏事。而从降低风阻系数来看,iX3的外观部分,宝马还是花了一些心思在里面。

2、

内饰——豪华依旧

与外观一样,当大屏幕被大家认为是电动车内饰的必备时,宝马iX3这个内饰自然是被苛责的。但我还是那句话,你到底是想买一部电动车,还是买一部宝马的电动车?怎么看iX3这个内饰,取决于你的初心。

抛弃这些无意义的争论,单纯就iX3这个内饰来说,除了豪华,依然有可圈可点的地方。首先是象征新能源的蓝色元素取得了延续,包括点火开关、方向盘LOGO与档把,在整个内饰氛围上有一定烘托作用。

从功能上来说,辅助驾驶按键被布置于方向盘左侧按键功能区,对于一个高频使用的功能,非常有实用性。另外按键上方还集成了辅助驾驶呼吸灯,一旦双手离开时间过久,就会点亮提醒。关于方向盘唤醒,采用电容传感器,只要轻轻触摸即可,无需施加一定力矩,在高速上行车更加安全。

其它的,比如五维人机互动、抬头显示、可编程仪表盘等,这些对宝马粉丝来说都不会陌生。悬浮式触摸屏虽然只有12.25英寸,不过显示质感、界面细腻程度与操作逻辑都很不错,对我来说唯一比较可惜的是,对电动车数据的采集与显示比较匮乏,比如充电、能量流等。

3、

三电——豪华电动车的正确打开方式

三电应该是iX3最核心的技术竞争力所在了,为什么?因为从电池包,到电驱动,都是宝马自研,不像其它一些电动车——以外购、组装为主。

试想传统豪华车,如果它的发动机是外购的,你还觉得它物有所值吗?

先说电驱动,很多人说电机技术已经很成熟了,这句话不假,但不全对,尤其是针对电动车的高性能电机,或者说三合一电驱动,可以说,目前全球掌握的主机厂家并不多,这其中宝马就是其中之一,而且已经发展到第五代。

他说宝马iX3是市面上最好的三款电动车之一!

以iX3的电驱动为例,这是宝马第五代电驱动技术的首次应用,其突出特点在于高性能、高效能。

具体来看,iX3采用了励磁同步电机,最大输出功率达到了210千瓦,这在单电机里算是顶级水准,另外励磁电机不含稀土,亦有助于成本控制,以及社会可持续发展。

而在能效上,按照官方数据,iX3百公里综合电耗为16.7度电。而我们此次全程试驾里程为278.6公里,覆盖城市、高速路况,最终平均电耗为18.4度电每百公里(也有媒体跑出18度电以内),比官方略高,但考虑到高速路况居多,可以理解。

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再看电池包。iX3的电池包是采用了宁德时代811电芯,而模组和电池包则由宝马自己开发、匹配与验证,在安全与品质上更有保障。

关于811电池,业内存在诸多争议,但我们想说,电动车安全从来都是一个系统问题,与采用何种电芯没有直接关系。既然是系统问题,也意味着,哪个主机厂的经验越丰富,其电动车安全自然更有保障。

之于宝马,其新能源车全球累计销量已经高达50万辆,仅次于特斯拉、比亚迪、日产三个品牌,且是唯一一个传统豪华品牌。所以,对于新能源车的设计经验,宝马绝不能被轻视。

再看iX3的电池包,很多人质疑,为什么采用了高密度811电池,但它的能量密度仅有154wh/kg?

其实,这是没看懂iX3的电池包设计逻辑。电池包的性能指标绝非只是能量密度,更重要的是主被动安全前提下的高能量密度。所谓主动安全,就是锁住一定容量,即限定电芯电压水平,从充电到放电皆如此。而被动安全,就是横向溃缩、加强筋、液冷控制等包体设计。

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从上图中可以看出,iX3电池包横向有四层溃缩结构,包括镂空的纵梁*2,包体横向冗余空间*2,六根横向加强筋。按照宝马的说法,iX3电池包不仅仅是电池包,还是底盘的一部分。

所以,有了这些徒增的重量,iX3的电池包能量密度自然不高;有了这些控制电量的软件锁止,iX3的安全性自然更有保障。

总的来看,在这套高效电驱动,以及先进电池包技术的加持下,iX3实现了500公里综合续航,相比奔驰EQC、奥迪e-tron更有优势。

不过,就我试驾来看,iX3的续航却是个谜。这个谜有两层意思,第一,充满电后最大续航是多少?500公里吗?其实并不是,我得到的数据是382公里,对此我咨询了宝马从市场部到工程师的相关人士,他们都说不出个所以然来……

第二,iX3的续航是动态显示的,以我们此次试驾为例,出发时表显续航为283公里,随后到273、274、302、316公里等。是的,iX3的表显续航是根据驾驶习惯与路况随时做调整,类似燃油车里程显示,而不是很多国产电动车、智能手机、电脑的线性下降式。

4、

智能——没有拉跨,惊喜有余!

智能部分是传统企业,或者说外国品牌的软肋。

而对于iX3来说,因为是宝马“在中国 为世界”战略的产物,所以包含很多中国特质在里面,包括宝马第一次应用辅助驾驶系统,以及数字化等。所以说,iX3可以被称为宝马开启智能化时代的分水岭。

宝马iX3这套辅助驾驶的全称是BMW自动驾驶辅助系统Pro(有点冗长,按照业内惯例,可以简称“BP”),其操作按键位于方向盘左侧区域,具体按键含义比较明了,其中辅助驾驶在下中位置,为一键启动。

看完介绍,我们再聊聊这个背后的逻辑。

第一,辅助驾驶与传统ACC的区别,一是操作简便,传统ACC要启动工作,一般需要几步调节,但是像宝马BP这类聪明的辅助驾驶简化为一键启动,十分方便。二是可实现功能更多,传统ACC是没有车道保持功能的,但是宝马这套辅助驾驶不仅有这个功能,其启动逻辑也集成在初始启动上,这跟博世等供应商的繁琐逻辑是不一的,与特斯拉AP、小鹏XP这些领先的辅助驾驶比较相似,说明在应用程序端,宝马是做了一些工作的。

第二,按键布置位置,这里会被很多人忽视,但其实很有意思。一些传统企业在布置辅助驾驶的时候,总是习惯性将其布置在方向盘后面的操作杆上,但由于方向盘挡住视野,而且程序操作过程比较繁琐,这种布置的体验并不完美。所以,像宝马这样直接将功能按键置于方向盘按键区是个不错的办法,因为是高频应用,放在目之所及、且触手可及的地方总是最方便的,说明宝马非常希望大家多去体验这套系统,这背后是对技术的自信。事实是,在试驾过程中,试驾教练也一直在提醒我们多使用。如果传统企业将辅助驾驶的启动进一步集成到一键启动,跟特斯拉、小鹏一样置于怀挡上也未尝不可。

至于启动BP后的体验,依然带来很多惊喜。比如,很多辅助驾驶在工作时会有比较明显的修正方向盘动作,或者在变道、过匝道时表现不稳定,甚至强制退出等。而宝马iX3这套辅助驾驶不仅方向盘稳定,过匝道也很行云流水。要说唯一的不足,我觉得是变道指示灯两节调节间隙还得再明晰一些。

另外,交通拥堵低速脱手驾驶、50米循迹倒车辅助、自动泊车等,不管是实用性,还是稳定性都很不错。其实,大家应该看出来了,不管是高速辅助驾驶,还是自动泊车、50米循迹等功能,宝马这套辅助驾驶系统不仅功能完善,更重要的是运行很稳,这就是传统企业的优势之一。

图注:BMW自动驾驶辅助系统Pro斩获欧洲NCAP最高评级

最后是数字化,这个大家普遍都比较熟悉了,包括手机智能钥匙、智能个人助理,“你好,宝马”,语音控制之类的,各家都差不多。比较特别的是,宝马是第一个提供室内停车场导航的传统豪华品牌。

5、

驾控——“宝马+”

再说驾控,这个应该是宝马的传统强项了。此次,我们除了跑城市、高速,还有金卡纳挑战赛,可以说体验路况比较完善。

在城市与高速这两个路况上,iX3依然是浓浓的宝马味,比如精准而又有些厚重的方向盘、紧致而又稍显偏硬的底盘等,简而言之,这依然是一辆熟悉的宝马车。而在模拟赛况上,电动车电门的快速响应特性,配上宝马的底盘功底,这种搭配很美妙。

除了这些传统驾控,iX3还紧跟潮流引入了B档单踏板模式。也许是试驾需要编队行驶,需要紧跟前车,所以这个体验感觉差点意思,单踏板模式下的iX3总有慢悠悠的既视感,也许独自行驶体验更好?

在制动能量回收上,宝马iX3除了常规的“低中高”三个档,还创新设置了一个“自适应”档位,我们试驾过程中也是选定这个档位,但是全程都无感,可见宝马对这档能量回收的调教功底已经非常了得。

总的来说,就驾控上而言,宝马的操控独步天下,如今配上电动化,我觉得是更上一层楼的。iX3项目总工也说,iX3是最好开的宝马车。

6、

市场展望

今年是宝马新能源元年,iX3则是宝马发力新能源市场的第一枪,成败与否都关乎后续的气势,所以在宝马内部iX3被格外重视。

在试驾产品讲解会伊始,华晨宝马副总裁杨美虹率先开讲,她说,大家对iX3有质疑,她觉得很正常。这个开场倒是让我有些意外。随后,杨美虹又补充了iX3刚从大连港口出口全球、宝马在国内新能源车累计销量多达8万辆,以此表明她对iX3充满信心。

杨美虹的信心,并非没有市场做依据。

EV SALES数据显示,截止今年9月,欧洲中大型纯电动车销量前三甲分别为奥迪e-tron(23243辆)、保时捷Taycan(6824辆)、特斯拉Model X(4283辆)。这个数据表明,当传统豪门开始认真做电动车,特斯拉这些新贵们并非不可战胜。杨美虹也说,iX3在欧洲很受欢迎。

欧洲市场已变天,国内市场也不会遥远。而当奔驰EQC、奥迪e-tron、雷克萨斯UX 300e皆败下阵来,接下来就看宝马iX3了,它能终止豪华电动车连败的颓势吗?这就要看产品力是否耐打了。

试驾结束后,我问与我同车的第一电动试驾编辑的试驾感受,他说在他试驾过所有的电动车里,就综合实力而言,iX3可以排前三。

本周,上海宝诚申江、西安新丰泰海宝等全国各地宝马4S店已经开始陆续交付iX3了,比预想中快。

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