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何必造车?华为可以inside每一辆车

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何必造车?华为可以inside每一辆车
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何必造车?华为可以inside每一辆车

进入2020年第四季度,华为越来越频繁地登上汽车新闻,越来越多地与车企发生联系。 

ARCFOX长安全新高端智能汽车品牌,越来越多车企将华为列为战略合作伙伴加以强调,华为申请汽车专利被媒体广泛报道,华为造不造车的老话题也被翻出来再次讨论。

这其中,最让汽车业界关注的,是华为宣布要将其智能汽车解决方案logo HI打在汽车车身上。 

10月30日,华为在年度旗舰智能手机Mate40发布会上首次发布了智能汽车解决方案品牌HI,华为智能汽车解决方案BU总裁王军明确表示“新车型使用车企的品牌,HI logo将在车身上呈现”。 

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这是一个大胆且没有先例的做法。 

“在今年的CES展上,不仅那些传统的汽车公司推出了自己的概念车,甚至跟汽车行业关系不大的企业,比如博世、LG、高通、百度,它们的展厅上都赫然出现了一辆又一辆的汽车。” 

不知道是不是吴晓波老师这句话,让华为萌生了要把自己品牌logo打在汽车车身上的想法,“供应商新势力”不想再像传统供应商那样锦衣夜行了。 

或许从华为的角度看,这件事是顺理成章的。2016年华为P9手机第一次打上了徕卡的标识,从此“拍照神器”成为华为手机的一张名片,也成为华为手机之后几年量价齐飞的重要推动力。 

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这种模式中,徕卡是华为的要素品牌。要素品牌是指为某些品牌产品中必不可缺的材料、元素和部件等构成要素所制定的品牌。应用最广泛的要素品牌有Intel Inside、杜比降噪、GORE-TEX防水面料等。 

要素品牌之所以能被主品牌接纳,有几项重要原因,包括:要素品牌有助于辨识产品的价值; 知名的要素品牌意味着该产品具有附加价值; 因为有要素品牌高知名度的加持,可以缩短消费者做购买决策的时间; 要素品牌的所创造的信赖感,可以减少购买风险,包括经济风险与心理风险。 

但汽车产品不太一样。

汽车是体积最大、表面积最大的消费品,所有汽车制造商却对这个流动的展示界面表现得极度克制,车身表面除了法规要求必须的品牌logo、生产商、车型等,极少出现其他标识。

能被标在车身上的非必要图文都是传奇。 

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最典型的是奥迪Quattro那只壁虎。在中国,它早已超越奥迪全时四驱系统形象代言的定位,以可爱形象和“避祸”、“庇护”的彩头成为所有车主喜爱的外饰,一边被堂而皇之贴在直接竞争对手的车上,一边长年累月地给淘宝商家带来滚滚财源。 

同理,VVT-i、TSI、CGI、AMG、hybrid、PHEV这些出现在车身上的文字标识,目的都是为了彰显车辆在动力、性能、功能方面的独特性和竞争力。 

虽然有着与要素品牌相似的功能,但这些都是汽车公司自己的技术,没有一家供应商的印记能被打在乘用车整车车身上,无论多先进的技术。 

在华为之前,已经有汽车零部件供应商以其他方式提升自己在整车上的存在感。 

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最典型的是倍耐力推出彩色系列轮胎,布雷博推出色彩艳丽的卡钳。这两者给以往以黑色、暗色为主旋律的车轮部位带来鲜艳明快的点睛之笔,明显提升了整车的视觉效果,让消费者眼前一亮。 

这些零部件品牌拥有悠久历史和高品质、高性能口碑,符合要素品牌特征,主机厂也乐得将此作为产品亮点之一直观地呈现给消费者,成为整车的加分项。 

这些现象揭示出主机厂和供应商的关系在发生微妙变化:优秀的供应商品牌可以为主机厂带来价值增量,当主机厂意识到这种提升价值的方式,很可能对供应商品牌露出持越来越开放的心态。 

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但此前,实力强劲历史悠久的跨国零部件供应商们都没有提出过这样的诉求,受益于电动化火箭般蹿升的宁德时代们也没有做出过这样的尝试,迈出这一步的偏偏是2019年5月才正式成立智能汽车解决方案BU的华为,或许又一次应验了那句话:改变一个行业的,往往是外来者。

表面上这是在汽车车身上加一个logo,背后则是在改变汽车行业游戏规则、改变主机厂与供应商合作方式。 

主机厂怎么想? 

“取决于他东西强不强和是否稀缺。”这是主机厂高管回复汽车商业评论小调研时的代表性声音。

华为的三种合作模式

华为如何回答这个问题? 

HI品牌发布后不久,汽车商业评论记 者参观华为上海研究所,采 访华为智能汽车解决方案BU总裁王军、ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐,与华为汽车BU做了一次深入沟通。

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针对再次泛起的华为造不造车的猜测,王军再次重申“华为不造车,帮助车企造好车”的定位,这一次,他对华为怎么样帮助企业造好车进行了更详细的解释。 

目前华为跟企业的合作模式分为三种。 

第一种与传统Tier1类似,直接向车企提供零部件,但就像华为一直强调的,只做智能网联汽车的增量部件。

王军举了两个例子,激光雷达和AR-HUD。华为要造激光雷达已经不是秘密,上海研究所展示大厅入口处有一辆透明车壳的汽车模型,里面详细标明了目前华为为车企提供的部件和系统,其中有3颗激光雷达,分别位于前脸进气格栅和左右翼子板。

之所以敢提供3颗激光雷达的解决方案,王军说因为“无论是从性能上面还是从可预期的成本上面来说,都是有非常强的竞争力的”。华为开发的激光雷达规格是100线,目标成本是200美元甚至100美元(约合人民币1300元、650元)。如果实现,仅这一项就能改变全球自动驾驶落地进程。

AR-HUD利用了华为在光网络领域的核心技术,可以呈现就像前面10米距离有一台70寸4K电视的视觉效果,配合环绕音响,可以在汽车座舱内实现家庭影院的体验。 

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不光是激光雷达和AR-HUD,从近期华为在不同场合释放的信息来看,华为还研发和生产毫米波雷达、双目摄像头等智能汽车核心传感器。 

第二种模式是向主机厂提供平台化支持,包括车控、智能驾驶、座舱等多种域控制器,及鸿蒙生态等技术和产品平台提供给主机厂。 

第三种模式是从硬件到软件、从平台到系统为客户提供全栈解决方案,车身打HI标的正是这种模式。华为两三年前就萌生了这个想法,华为轮值CEO徐直军亲自带队与主机厂谈,刚开始阻力非常大,但也有客户非常支持,最早有HI logo的车型将在2021年底面世。 

对整车厂来说,华为这套解决方案中最具吸引力的是强大的算力和操作系统,包括三大计算平台,智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台,以及三大操作系统AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)。 

华为这套解决方案什么水平?以自动驾驶为例,2020年10月31日,德国莱茵TÜV集团向华为高阶自动驾驶全栈解决方案ADS颁发了《ISO 26262:2018功能安全认证设计阶段确认函》。这是业界首个通过ASIL-D功能安全评估的高阶自动驾驶全栈系统,不同于以往在高阶自动驾驶领域只针对管理流程的简单认证,此次安全评估是针对产品本身的完整认证,突破了传统标准认证范围。

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上研所之行的最后,汽车商业评论记 者试乘了华为正在测试中的自动驾驶汽车,该测试车就搭载了华为的全栈解决方案,例如3个激光雷达、采用华为自己的高精地图,能在非封闭的城区路段运行自如。 

第三次计算机革命

“把数字世界带入每一辆车”是华为汽车BU的愿景,与近两年火热的“软件定义汽车”既有相似又有不同,前者更符合华为做智能网联增量部件的定位。 

之所以有这样的愿景,王军认为源自华为汽车BU的核心竞争力:软件、算法、生态、数据应用、操作系统。 

“汽车BU团队现在是4千人,不包括在2012实验室投入的软件人员,2012实验室在AOS、VOS等领域的研发人员就有五六百人,更别说HOS,相比做硬件的人数,我们大部分投入在软件开发。”王军说。 

而汽车行业最前沿的技术需求,如自动驾驶、智能座舱、电控、车云,都涉及到大量软件和算法。华为在无线领域和人工智能领域积累了大量软件、算法的人才与经验。

操作系统层面,华为的鸿蒙车机OS是单独为汽车开发的操作系统,包括鸿蒙座舱系统HOS、智能驾驶系统AOS、智能车控系统VOS。

数据应用更是华为的强项,在汽车领域,华为希望用自己的经验和能力让数据产生真正的驾驶,带来汽车安全和性能的提升。王军举例:“如果把电池的数据分析、计算之后,(电池事故)我们现在目标是5分钟提前预警,我们年底的目标是做到提前一天预警,这个不是提高电池可靠性,而是通过提前预警,最起码有逃生时间,最终消费者的安全得到保障。” 

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包括汽车业在内,许多行业在谈论变革时往往会举诺基亚被苹果淘汰的例子,但这并不是一个新手机打败旧手机的例子。智能手机在本质上是一台微型计算机,只不过融合了打电话、拍照等功能,传统手机无法与之竞争。

现在,智能网联汽车又在重复曾经在手机行业发生的一切,新汽车的本质就是为原来的交通工具增加计算机功能。 

吉利创始人李书福早年曾说汽车不过是“四个轮子加两个沙发”,2013年时他又说未来汽车将是“四个轮子+一块电池+一台电脑”,从某种角度看,这是对汽车本质高度抽象化的解读。 

这样看来,从1980年代至今,全世界所经历的数次技术革命本质上都是计算机技术革命及其延伸。计算机连起来就是互联网革命,计算机变小装进口袋就是移动互联革命,计算机进入汽车就是智能网联汽车革命。 

或者从另外一个角度看,互联网是计算机与计算机融合,移动互联是计算机与手机融合,智能网联汽车是计算机与汽车融合。 

华为没有错过其中任何一场。 

技术大咖苏箐认为,特斯拉的成功、传统汽车公司转型的难度都在于此,但华为不存在这个问题,“电的问题解决以后就是计算机系统。特斯拉首先是一个硅谷公司,硅谷不是做汽车的,是做计算机系统的。传统车很大问题原来不是干这个的,他的组织文化和人才技术不是干这个的,而华为是干这个的。” 

从这个角度就能理解一系列问题,比如华为要不要造车、车企要不要与华为合作、华为汽车BU 的竞争对手是不是博世。 

“华为如果计算机上干不过特斯拉,可以关门不用干了”

在智能汽车时代,“特斯拉的电子架构领先丰田大众6年”这样的论调时常冒出,加剧传统汽车企业的焦虑。 

如上节所述,避免淘汰、顺应变革的正确方式是为汽车引入计算机技术,而不是改变甚至颠覆汽车技术。核心竞争将发生在计算机技术领域。 

“华为如果计算机上干不过特斯拉,我觉得华为可以关门不用干了。”苏箐说。 

从计算机角度来看对汽车架构的改造,华为与特斯拉的路径是一致的,苏箐介绍:“上车身之前ECU盒子非常多,我们管这个趋势叫做消灭盒子,也就是提高集成度。但是还是会有边界,最后会有三个东西留下来,一个是自动驾驶的超级计算机,传感器都是它的外设,第二个是以座舱为主的系统,第三个是整车控制器VCU。” 

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他认为,如果抽象来看,座舱系统就像一个PAD,华为过去在平板电脑和手机上的软件、硬件积累完全可以扩展至座舱系统。 

自动驾驶则具有两个特点,一是计算机科学的皇冠,是计算机科学内最复杂的问题;二是一个超级复杂的嵌入式系统。 

苏箐特别强调了第二个特点,“华为过去做的包括基站系统也好,固网系统也好,本质上也是一个超复杂的嵌入式系统,如何把一个超复杂的超算系统软硬一体的算力平台,工程化变成一个平衡的系统,这个有非常非常多的know-how,是华为擅长的,而且可以把华为全栈的过去积累全部用进来。” 

“不要小看嵌入式系统的复杂性,东拼西凑很难做出来一个可以商用的东西。这也是特斯拉为什么做芯片的底层原因。首先你定义想要什么系统,然后你会在上面做顶层算法,你往下做的时候做计算平台,再往下是定义计算平台的SOC,这是一条线串下来的,有这种投入和过往积累的公司,全世界一只手可以数下来,毫无疑问华为是其中一家。” 

过去几年,华为一直在向整车厂推广他们这些强项,在汽车BU公开成立前,许多合作项目已经达成合作。华为的三电系统从今年开始搭载量产车,更多产品如智能座舱、智能车云、传感器会在明年逐步装车,明年年底到2022年初,基于HI模式与主机厂合作的车型会陆续上市。

王军推测:“2022年初,大家就可以从公开市场上买到搭载我们的自动驾驶系统的汽车了。”

来源:第一电动网

作者:汽车商业评论

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